两万吨重载列车行驶在朔黄铁路上。刘发荣摄
5月的一个清晨，一列长达2.7公里的两万吨重载列车缓缓驶出肃宁北站。中铁十六局铁运公司朔黄分公司两万吨重载列车主控司机王邦凯端坐在驾驶室内，目光沉稳扫视仪表盘，指尖轻触操控面板，列车平稳驰骋在朔黄铁路线上。
这趟运煤列车自山西启程。每天，满载“乌金”的重载列车自山西神池南站始发，“铁龙”驰骋，一路向东，穿山越岭，从莽莽太行到渤海之滨，最终抵达河北黄骅港站。这条运输干线便是朔黄铁路，已成为保障京津冀、环渤海乃至华东、华南地区能源供应的“生命线”。
朔黄铁路是我国继大秦铁路后，第二条国家一级双线电气化重载铁路，正线总长约598公里。线路与神朔铁路衔接贯通，共同构筑起我国西煤东运第二大运输通道。
王邦凯自1994年投身煤炭运输行业，三十多年来，从蒸汽机车到自动驾驶，他亲历机车迭代升级，见证西煤东运从纯人工操控，迈入到智能驾驶的全新发展阶段。
“刚参加工作时，我在包神铁路担任司炉工，那时运输煤炭的车辆是蒸汽机车。”王邦凯回忆说。彼时他的核心工作是手握铁锹，持续向锅炉内添煤作业，单次当班时长约10个小时，每班工作结束后，满身煤灰油污。2001年，他转入神朔铁路学习电力机车驾驶，当时运煤列车总长不足800米，运输能力远不及如今的重载列车。2017年，王邦凯调入朔黄铁路，投身两万吨重载列车运营工作，执掌和谐型电力机车。2023年4月20日，朔黄铁路两万吨重载列车自动驾驶运行试验圆满成功，2024年朔黄铁路东线实现百分百自动化控车运行。
作为加快推动京津冀地区煤炭运输集疏港全面“公转铁”的重要举措，朔黄铁路每开行一列两万吨重载列车，相当于分流576辆公路煤炭重型货车的运能，可减少碳排放约228吨。不过，重载列车巨大运量的背后，也曾给能源运输带来巨大的挑战。
朔黄铁路穿行于太行深山腹地，线路以西柏坡为分界，从海拔1533米的神池南站，下降至海拔不足200米的西柏坡站。沿途山势险峻、峡谷幽深，坡道陡峭、弯道密集，堪称重载铁路运行的极限考验路段。在这段线路，134座桥梁横跨山谷之间，77条隧道穿山越岭，10‰及以上坡道有78处，373个弯道中最小曲线半径400米，总长超过94公里的桥隧群——这种“山高坡陡弯急、桥隧相连”的线路，与两万吨重载列车的运行需求，存在着先天的矛盾。
两万吨重载列车由216节车厢首尾相连而成，在长大坡道区段，车头与车尾最大海拔落差可达30米，相当于10层楼高。“200多节车厢连在一起，车头望不见车尾。有时车头开始爬坡了，车尾还在下坡，拐出好几个弯，稍有疏忽就可能出现‘前拉后拽’的危险。”王邦凯说，那时候最怕恶劣天气和复杂路段，吃饭喝水都争分夺秒，满脑子想的全是如何稳住列车。
“现在走进驾驶室，只需指尖轻触，自动驾驶系统便能精准完成制动、充风、调速等操作，仪表盘实时跳动的参数，成为重载列车司机的‘千里眼’，让整个运输过程可见、可管、可控。”中铁十六局集团铁运公司朔黄分公司机务车间指导司机寇立明介绍，截至目前，公司已顺利开行173列自动驾驶列车，累计开行两万吨重载列车8637列，累计完成运量11460.8万吨。
