新民晚报 曹博文 实习生 陈子悦/文 潘高峰/评论
今天起，《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》正式实施。与以往主要依据“连续驾驶时间”不同，新规首次构建了“驾驶行为、生理状态、生活轨迹”三维认定体系。除了“连续驾驶超过4小时未休息20分钟”等传统标准外，驾驶员闭眼时长、打哈欠频率、睡眠情况等，也被纳入疲劳驾驶认定参考范围。
新规出台后，“如何认定疲劳”“司机会不会被实时监控”等话题，在司机群体中引发热议。
“严格是好事，但现实里有些情况很难办。”90后女性卡车司机韩春慧告诉新民晚报记者，她常年跑长途运输，全国各地“满天飞”，主要运输快递和普货。
在她看来，新规的出发点很好，“毕竟是为了安全考虑，对社会和司机自己都好。”但她也提到，一些执行细节让不少司机感到压力。
“比如现在强调停车休息，有些地方还提到人车分离。可开那么久之后，司机最想做的就是在车里趴一会、躺一会。如果非要下车等待，其实不太现实。”她说。
相比规定本身，她更希望减少系统误判。
“堵车、排队装卸货、车辆故障临时停着不动，有时候系统也会累计驾驶时长。进物流园区低速挪车，也算在驾驶时间里。很多司机会觉得，明明没真正连续驾驶，却提前触发疲劳预警。”
新规实施后，技术监测成为关注焦点。根据规则，交通事故发生前10分钟内，如果监测设备显示驾驶员双眼完全闭合达到或超过2秒，可作为疲劳驾驶的重要依据之一。
对此，一位兼职跑顺风车的司机也提出疑问：“疲劳驾驶到底怎么检测？路上的监控应该拍不到这么细吧？是不是以后每辆车都要装摄像头和检测设备？”
事实上，DMS目前部分营运车辆已经配备驾驶员状态监测系统（），通过车内摄像头识别驾驶员闭眼、低头、打哈欠等行为。一旦系统判断驾驶员存在疲劳状态，会自动语音提醒，部分平台还会同步记录。
不过，对于很多司机而言，疲劳并不只是“困了”这么简单。韩春慧表示，快递运输行业时效要求严格，“超时基本都是按分钟扣钱。”
“想多挣钱，就只能多跑公里数。但人的精力是有限的，于是只能拿时间去换。”她说，“有时候明知道该休息了，但还是想再往前赶一点，这像个死循环。”
“最根本的，还是行业机制问题。”韩春慧认为，平台和货主应该适当放宽运输时效，提高高时效订单运价。“只有单价提高了，司机才能考虑配副驾，真正轮流休息，而不是一个人硬扛。”
韩春慧说，她大多数时间会选择在高速服务区休息。发达地区的服务区条件较好，设有司机之家、洗澡间和休息室，但“晚上在偏僻服务区或者路边停车，会担心人身安全和货物安全，尤其是女司机。”
网友对于新规也存在不同声音。有人认为，新规“对司机和路人都是一种保护”；也有人提出实际问题：“高速路上超过4小时却没有服务区怎么办？”
疲劳驾驶新规已经实施，司机们也希望在安全与生计之间能否留出更多缓冲空间。
未来新规将产生怎样的影响？新民晚报将持续关注。
“看见”疲劳驾驶背后的行业痼疾
潘高峰
《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》今天开始实施。按照新规，闭眼超过两秒，打了几个哈欠，都可能被算作疲劳驾驶。这当然是好事，管得细一点，路上就安全一点。
可是本报记者采访了几位司机，他们说的话，听着让人心里不是滋味。比如90后女卡车司机韩春慧说得很实在：运价低，不跑就没钱，超时了还要按分钟扣钱。“明明知道困了，脚底下就是松不开油门。”
的确，先进技术可以精准捕捉司机闭眼的瞬间，却难以“看见”他们不敢闭眼休息的原因——快递运输“超时按分钟扣钱”，运费偏低迫使司机“用时间换里程”，这些行业机制本身就是一台“疲劳制造机”。当停车休息关联着倒计时与罚款，意味着收入缩水生活困顿，技术监测得越精准，驾驶舱内的压力反而越大。
还有那些技术误判。堵在路上算驾驶时间，进物流园一点点往前挪也算驾驶时间等，都让司机们颇感委屈。新规的出发点是保安全，这肯定是对的，可光管司机，不管不合理的行业痼疾，最终让司机在“疲劳驾驶”的标签下独自承担所有风险，这不合理。
严管没错，技术也没错。但加强司机管理的同时，也要配套针对行业痼疾的同步变革。只有当司机不必为生计铤而走险，技术对疲劳的“看见”，才能真正转化为对生命的守护。
新民晚报原创稿件
编辑：沈佳灵
编审：何迪