【环球网科技报道 记者 郑湘琪】“中国在全球航运绿色化和替代燃料转型中发挥着关键作用。” 在2026第十届海丝港口合作论坛期间，国际海事组织海洋环境司司长戴维·奥斯本在接受专访时表示。在其看来，中国一方面大规模投资建设港口基础设施推动绿色转型，另一方面中国船队也在大规模更新至双燃料或替代燃料船舶，从而解决了行业面临的“先有鸡还是先有蛋的问题”。
奥斯本认为，这正是全球航运脱碳减排需要突破的困局——船舶需要替代燃料才能实现脱碳，而替代燃料公司则需要看到足够规模的船队需求，才敢于投入真金白银去生产和供应。“中国凭借其庞大的港口与船队规模，具备了从供需两端同时激活市场的能力，而它正在将这种能力转化为行动，这无疑释放出了积极的信号。”
去年10月，交通运输部发布《国际绿色航运走廊合作倡议》，为全球绿色航运走廊共建提供了清晰指引与行动方案。在本届论坛上，宁波舟山港与五大枢纽港签订绿色航运走廊倡议，宣布升级2条、新增3条海丝绿色航运走廊，构建起更密集的亚欧绿色航运干线网络。至此，我国参与的绿色航运走廊倡议累计已达25项。
据悉，绿色航运走廊作为全球航运业低碳转型的创新实践，由港口、航运企业、政府及行业机构多方协同推进，通过在重点航线应用零碳燃料、智能管理系统与清洁技术，探索可复制、可推广的减排方案，助力国际海事组织2050年碳中和目标实现。
对于绿色航运走廊这一模式，奥斯本不吝赞赏。“这是一个非常积极的理念。港口并非孤立运作，它们需要形成协同运作的网络，而绿色航运走廊的核心正在于此——促进网络中的绿色港口、绿色船舶、绿色燃料供给等全链条升级。中国在这一领域的投入力度令人鼓舞，拥有为全球航运业绿色转型定下基调的巨大潜力。”
根据国际海事组织通过的船舶温室气体减排战略，要在2050年前后实现温室气体净零排放。目前，全球航运业的脱碳进程走到了哪一步？奥斯本将当前进展分为两个层面来评估：短期船舶能效提升措施进展良好，中期替代燃料的推广则喜忧参半。
“全球超过一半的航运船队已通过提升船舶的能效设计来降低其碳强度。仅仅通过这些措施，我们就看到了燃料消耗的显著下降。尽管全球贸易量在增长，排放量却在一定程度上趋于平稳，甚至进入了平台期。”奥斯本表示，这反映了国际航运界在能效领域已经付出的努力正在见效。
相比之下，在替代燃料转型这一更深层的变革上，进展则参差不齐。“越来越多的航运公司开始投资LNG等过渡燃料，也有一些开始涉足绿氨、绿色氢气等替代燃料。这固然是一个积极动向，但还需扩大规模，亟需加速推进。”奥斯本说。
而国际海事组织正在尝试推动的一些措施，也在成员国之间引发了重要讨论。在近期召开的国际海事组织海上环境保护委员会第84届会议上，成员国围绕净零排放框架仍存在分歧，焦点集中在是否对排放超标船舶实施收费等经济措施。
在分歧之上，奥斯本捕捉到的强烈共识是：成员国渴望一个有效的监管框架，能够为港口和航运公司提供持久且明确的投资信号，推动替代燃料的规模化与多元化供应。与此同时，推进港口互联互通和运营协同，帮助发展中国家应对特殊挑战，同样是各方共同的关切。
奥斯本认为，正如本届论坛主题“韧性协同 合赢未来”所传达的，实现港航业的可持续发展和供应链韧性提升，绝非某个组织或单一环节能够独立完成。它需要港口、航运企业、燃料企业等各方共同发现瓶颈、分享经验、探寻机遇，唯有如此，才能将全球航运业净零排放的愿景转化为现实。